乐鱼APP网站下载新能源车主梦碎“孤儿车”几天前,当张坤发现自己的威马汽车配套软件和App突然无法使用时,他的第一反应不是恐慌而是如释重负——自去年底威马传出资金链断裂的消息时,他就开始给自己做心理建设,「这一天终于来了。」
2023年10月10日,威马汽车宣告申请破产重组,此时距其发布第一款车型EX5不过短短5年。
截至今年9月,我国新能源汽车保有量已经超过1000万辆。销量极速攀升的同时,行业洗牌也被装上加速器,像张坤一样的「孤儿车」车主有可能越来越多。
在激烈到近乎疯狂的行业内卷下,新能源汽车的产品生命周期已被无限压缩,有的甚至比手机换代周期还短。与传统车企不同,这些造车新势力需要不断通过市场反馈来快速试水,推陈出新。
你以为的大额消费,一不小心就有可能被变成「风险投资」。尤其当电动车智能化速度加快,软件平台权重越来越高,风险系数也被不断推高。
我们当然不能抱怨自己差了些运气、或者没看懂车企的财务数据,关键在于新能源售后服务破而未立的局面,是时候该作出改变了。
尽管威马第二天就很快恢复了车机系统和网络后台的使用,但对于张坤等一众车主而言,信任的崩塌从两年前就开始了。
2020年初,张坤想要购入一台新能源SUV,在他的记忆中,彼时可选的品牌其实并不多。而号称自建工厂、创始人履历光鲜的威马在一众新势力中脱颖而出,「威马当时打出了不限公里数的终身质保政策」,虽然感觉不太对劲,但他还是选择了相信品牌信誉。
2022年初,陆续有车主发现,威马以维保检测的名义,在未告知车主本人的前提下,对车辆进行锁定,调低了电压和换电里程。
这一操作在当时的车主群里引起了很大反响。面对如此大的危机,威马并没有拿出相应的政策,相反不回应,听之任之,让很多老车主寒了心。
自今年年初起,威马汽车滑入破产边缘,海南威马4S店全部关门。由于联系不上售后、没有配件,2000多名海南车主遭遇保养维修难。开车上路开始变成一件心惊胆战的事,他们生怕出事故后没法修。
车主们一度寄希望于威马自救成功。今年9月,威马汽车创始人沈晖发微博称「这周出差去了慕尼黑,然后纽约。好事多磨,静待花开」。至于要磨多久,现在没人知道。
此前在威马众多自救措施中,有一条是出海卖车。不过资深汽车从业者张子超看来,管理团队所宣称的各种补救手段已是无效决策,更像是一种「障眼法」。此刻,威马的厂房和机器都已停工,没有研发团队,也不再生产任何新车。
「我问过很多威马的经销商,他们手里没什么库存,也就是以威马现在的库存量,是没法直接往海外卖车的,出海救不活威马。」他说。
眼下车主最担心的还不是车机和网络停摆,「最难的是售后。」威马停摆后,已被多个供应商起诉拖欠货款。张子超了解到,给威马供应配件的一些厂家已经把配件直接转卖给销售点,因为需求量太小,他认为那些厂家应该也不会再生产威马各车型的相关配件了。
「要么靠途虎那种第三方平台,要么自生自灭。」在一名博世前员工眼中,新能源「孤儿车」可选余地不多。
《降噪NoNoise》了解到,2019年之后,国产新能源车企的电池普遍由宁德时代供应,包括电池在内的多数车型的绝大多数配件都是通用的。有业内人士估计,百分之七八十的配件属于这种情况。
但像威马这种情况,一旦车型停产需要维修,要跑好多家店才能找到非通用型适配件。这些配件有两个来源:全新库存,以及拆车件。当厂商不再生产,这些配件就变成库存状态,通常要加价一倍,并且一件难求。
当然,倒霉的不止威马车主,这两年新能源加速洗牌,销量越发向行业头部聚拢,爱驰、恒驰都倒在中途。
在恒大涉足汽车之初,许家印曾大方豪言,到2025年实现年产销超100万辆,恒大汽车将成为世界上规模最大、实力最强的新能源汽车集团。但截至今年5月23日,恒驰5仅交付1000辆,目前工厂陷入停摆。业内人士担心,恒驰5有可能成为恒达汽车的。
隐于这个销量数字背后的车主们,更是苦不堪言。一名汽车圈人士告诉我们,因为业务需要他花18万元购买了一辆恒驰5,几个月后转卖时,只能卖到11万元,「老惨了。」
据他了解,恒驰车友中有一部分是恒大供应商、恒大爆雷的受害者,他们除了接受提车折抵欠款,似乎也没有更好的选择。
首先看产品换代周期。燃油车车型基本三年一次小改款,六年一次大换代,消费者在购买前可以有个心理预期。但现在的新能源车,芯片、平台、电池成为灵魂,产品更新速度也开始向消费电子看齐,有的产品可能一年一迭代,比智能手机的换机速度都夸张,且有时产品版本迭代消息公布得还很突然。
去年9月,理想ONE突然宣布停产,停产前几月,这款车型始终保持着月销过万的成绩。而在理想One近20万车主中,落地不到一年的就超过了一半,很多用户是在刚下订单和等待交付的过程中收到了停产消息。
华为智选赛力斯SF5车主也面临过相似窘境。当时冲着华为首款智选汽车的招牌购买,华为2021年也确实对外宣称过,要在2022年实现华为智选汽车销量达30万辆的目标。
但华为与赛力斯的首次联手,并不成功。很快,大量赛力斯门店进行重新装修,不少门店的LOGO更换为「ATIO」的标识,不再展示赛力斯SF5,也不接受该车预订。华为官方商城展示页面也被替换成问界M5。
一位赛力斯SF5车主表示,在这个品牌都全面退出市场的大背景下,车辆保值无从谈起,真正有需要的车主,没有任何理由选择高价购买SF5的二手车,而不是全新的问界M5。
最近受伤的还有M7车主。M7销量遭遇滑铁卢后,华为今年9月发布了智能化升级而售价大降的新M7,预售数据相当提振士气,但不知道老M7车主心里是何滋味。
在我国2005年开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》中规定,汽车供应商应当及时向社会公布停产或停止销售的车型,并保证至少10年的配件供应以及相应的售后服务。
一名燃油车车主告诉《降噪NoNoise》,他此前有一辆本田歌诗图,虽然这款车早已经停产,但他去4S店还能继续维修,用的都是原厂原车配件。只不过由于数量有限,价格比在售车型的相关配件要贵一些。
有汽车从业者表示,传统汽车行业尤其是跨国车企,都有成熟的规则和机制来保证停产车型的售后服务,4S店是执行这个服务的载体。
但现在的新能源车仍处于起步阶段,当品牌及其经销商还在生死边缘徘徊,规定和要求也就很难再约束其行为。毕竟许多新能源造车品牌的历史也不过这短短三五年,而10年备件是一笔巨大的库存成本,有多少车企能真正遵守规定,我们不得而知。
相似的剧情曾在消费电子领域上演,还记得几年前的锤子科技吗?当时罗永浩不光卖手机,还卖空气净化器,产品取名「畅呼吸」,但在锤子科技资金链断裂后,空气净化器的用户们很快发现,滤芯断货了,自己相当于3000多买了个「一次性空气净化器」。
而根据国家相关规定,电器、电子产品的厂商需要「保证在产品停产五年内继续提供符合技术要求的零配件」。
问题的另一面是车企相关服务网络的建设滞后。尽管新能源车企的产品力强,迭代快,但多数车企仍处在盈亏平衡的边缘,甚至出现「卖多赔多」的局面。在生存问题尚未解决的当下,想要销售和售后两手抓,并不现实。
所以新能源「版本孤儿」的问题,表面上看只是停产和迭代车型所带来的车主损失和困扰,但实际上是售后服务体系改变带来的挑战。
「造车新势力在这一点上,破而未立。」上述人士分析,特斯拉带动下的汽车直营模式,让新能源车企把售后服务、用户数据、车主运营都抓在自己手中,这种「中心化」有利于维系品牌忠诚度、后期也更容易从软件服务变现,但与此同时也积累了更高风险,一旦车企出事,车主基本权益难以保障乐鱼APP网站下载。而传统的经销网络属于去中心化模式,4S店直接与车主对接,并承担售后。
面临极致内卷的行业困境,新能源车企的售后服务网络始终薄弱,「终身质保」一类的服务承诺难以兑现。
而包括蔚来在内的不少新能源车企对「三电终身质保」服务设定了条款,例如不能是二手车车主、不能是营运车、不能换非原厂备件、事故维修要在官方售后服务点进行等,违反以上任何一条,都将不能享受「三电终身保修」服务。
与之相对的是,在政策层面,新能源汽车售后政策标准尚不健全。比如,涵盖了新能源汽车类目的新三包法在2022年才实行。行业内首部新能源汽车售后服务规范《电动乘用车售后服务规范》自2023年1月1日才正式实施。
一家倒闭的车企,一款消失的车型,如何避开成为「永久韭菜」的命运,在这个模糊的时间点下,成为用户和车主们要的课题。
只选大品牌的忠告,是有一定隐形门槛的。预算成本就是其一。再者,行业竞争加剧后,新能源车企的生死节点越来越密集,主流到小众的转变,有时仅短短一两年。
去年5月,因为公司业务需要,汽车大V蒙蒙购买了8台威马汽车,不到一年时间,这几台车纷纷出现故障。其中一台在遭遇严重事故后,威马4S店以没有配件为由,推脱了维修责任,最终只赔偿了4万元。
蒙蒙告诉《降噪NoNoise》,眼下最担心的就是自己手中剩下的威马还能不能卖出去,以威马目前的风评,不知道还有多少人愿意接手,「你知道大家现在怎么调侃威马的车标吗?三长两短。」
这种长久的担忧和焦虑正在转化为一种麻木。「毕竟对于一个上市企业来说,它的倒闭和退市,根本不是一个车主能决定的,我们又能做什么呢?」
另一名前威马车主自嘲是资深韭菜。他之前买过铃木,买后没多久,厂家也倒闭了。今年8月,他卖掉了威马,咬牙加钱换成了小鹏。因为他再也不想承受战战兢兢的那种状态了。
同样是一地鸡毛,在公司业务停摆、老板失联、乐视手机被砍一年后,几百万手机用户惊喜发现,EUI系统等来重大更新,增加了当时正流行的人脸解锁,还去掉了手机里扰人的「原生」广告。
那次更新也是乐视手机工程师与用户的最后告别。他们在公司砍掉手机业务后,仍坚持了近一年时间,完成了最后一次系统升级,然后,各奔东西。
在请求原乐视手机高管梁军帮忙微博转发这条消息时,除了「旧机换新颜」的口号,他们还配了几句有点煽情的文案:「成功不是终点,失败也并非末日,最重要的是继续前进的勇气。」